přes Alpy na kole

z Benátek přes Brennerský průsmyk do Innsbrucku 9.-18.8.2019

 

den sedmý: Vahrner See - Brennerský průsmyk - Innsbruck, na kole 89 km

 

V noci řádila bouřka, ráno se vrcholky ztrácejí v mracích, ale čeká mne další krásný den. Pokud tedy nepočítám to, že budu muset vyšlapat s naloženými brašnami minimálně 700 výškových metrů :-)

Pevnost Franzensfeste (německy Festung Franzensfeste či italsky Forte di Fortezza) byla vybudována v letech 1833-1838 na ochranu jižních hranic rakouského mocnářství jako fortifikační uzávěr údolí, jímž vede silnice z Brixenu přes Brennerský průsmyk do Innsbrucku. Nese jméno po rakouském císaři Františku I., za jehož panování bylo se stavbou započato, a dělí se na tři výškově oddělené části - dolní pevnost (velitelství a kasárna), střední pevnost (dělostřelecké kasematy) a horní pevnost (citadela). Ve své době byla jednou z nejlepších a nejmohutnějších pevnostních systémů celé Evropy, ale tak jako všechno válečné - se vzrůstající účinností obléhacího dělostřelectva a rychlým rozvojem moderních palných zbraní její význam upadal. Už v roce 1890 byla shledána zastaralou a překlasifikovaná na sklad munice. Mezi zajímavosti patří, že se nikdy nezapojila do válečných operací a že za druhé světové války zde nacisté schovávali uloupené válečné poklady.

Dnes je pevnost přístupná návštěvníkům a konají se zde koncerty. Třeba někdy příště - momentálně je půl osmé a otevírá se až v 10 :-(

Trasa mne vede směrem na Sterzing/Vipiteno střídavě po cyklostezce a po silničkách bez provozu a celkem se vlní.

Sterzing/Vipiteno se nachází zhruba 15 km jižně od Brennerského průsmyku. Symbolem tohoto města je 46 metrů vysoká hodinová věž Zwölferturm v samém srdci města. Byla postavena ve druhé polovině 15. století nad tehdejší bránou do centra města a na konci 19. století byla po požáru opatřena dnešním kamenným stupňovitým štítem a slunečními hodinami.

K vidění je tu toho spousta, radnice Rathaus s nádherným gotickým zasedacím sálem s dřevěným obložením a stropem tvořeným jednoduchými trámy, v muzeu Multscher Museum jsou k vidění cenné pozdně gotické oltářní obrazy, Schloss Wolfsthurn je jediným barokním zámkem Jižního Tyrolska, na seznam pamětihodností patří i Burg Reifenstein a Schloss Sprechenstein. Oba byly krásně vidět z cyklostezky, ale můj mobil a zoom, to nejde dohromady :-(

 

Trasa za Sterzingem, aby se vyhnula silnici, vede prudce do kopce mezi domky Novale di Sotto a Novale di Sopra a poté zase dolů :-( Ale brzy mne čeká opět pohodlná jízda po bývalé železniční trati.

Tunel Aster, součást původní Brennerské železnice z roku 1867 a pojmenovaný po osadě Ast, tvořil část železniční smyčky za Gossensaßem. Je dlouhý 761 m a jeho charakteristickým rysem byl úzký poloměr - pouze 284 m - což snižovalo maximální možnou rychlost na 70 km/h. Proto byl v roce 1999 nahrazen tunelem Pflersch s délkou 7349 m, který je veden jinudy a proto mohla vzniknout po původní trase parádní cyklostezka.

Jen škoda, že nevede i tím původním tunelem a je odkloněna u severního portálu.

Čekají mne dva kratší tunely bývalé Brennerské železnice a jsem téměř nahoře.

V Brenneru se úrovňově setkává železnice s autostrádou, tedy dvě hlavní tepny Brennerského průsmyku. Žádná idylka, velké shopping centrum, několik parkovišť, spousta aut a neexistence cyklostezky na rakouské straně - opravdu mne tohle místo děsně zklamalo :-(

Alpy oddělují Itálii od zbytku Evropy. Ale ne všude se tyčí neprostupné štíty, v schůdnějších místech proto od nepaměti proudili kupci, armády či poutníci. Římané budovali na sever silnice, aby mohli vojensky chránit své území za horami. Nejvýznamnějším průsmykem v Alpách byl a je Brennerský průsmyk na rakousko-italských hranicích s výškou 1374 m (italsky Passo del Brennero, německy Brennerpass). Od roku 1772 tudy vede silnice, od roku 1867 železnice a od roku 1974 dálnice. Ale současnému provozu to nestačí - buduje se Brennerský bázový tunel (BBT), v současnosti za zhruba deset miliard eur největší dopravní projekt Evropské unie. Po uvedení do provozu v roce 2027 by se měl stát nejdelším tunelem světa. Zkrátí dobu jízdy mezi Innsbruckem a Franzensfeste z 80 na 25 minut a při podzemním vedení trasy s malým podélným sklonem zároveň přinese výraznou úsporu energie a s ní spojených provozních nákladů.

 

Překonat masiv Alp cestami a pak i železnicí se stalo prubířským kamenem tunelářství. Barabové na přelomu 19. a 20. století jen sbíječkami, pak i s vrtačkami a dynamitem, zpočátku bez zkušeností, dokázali prorazit tunely pod vrcholky Mt. Cenisu (12,8 km), Svatogotthardský železniční tunel (l1 km) a dva Simplonské tunely (19,8 km) za cenu vysokých ztrát na životech. Nájezdové rampy, které k jejich portálům stoupají po svazích velehor, neumožňují vlakům jízdu rychlostí víc jak 50 až 80 km/h a hltají stále dražší energii. To platí i pro tisíce kamionů, ničících navíc vysokohorskou přírodu svými výfuky, zdolávajících alpské průsmyky.

 

První dochované informace o návrhu železničního tunelu pod Brennerským průsmykem jsou spojené s rokem 1847 a italským inženýrem Giovannim Qualizzou. Jeho myšlenka však na dlouhou dobu upadla v zapomnění a brennerská železnice, která byla stavěna v letech 1859 až 1867, byla uvedena do provozu bez tohoto tunelu. I tak však její výstavba vyžadovala ražbu 22 tunelů v celkové délce 5233 m. Vzhledem k požadovanému maximálnímu sklonu železnice a nutnému zdolání výškového rozdílu se výstavba dráhy neobešla bez ražby spirálových tunelů v údolí Schmirntal a Pflerchstal. Kapacita horské trati překonávající Brennerský průsmyk už dávno nestačí nákladním vlakům, které k němu musí vystoupat kroutícími se rampami se stoupáním až 26 promile.

 

Ale dnes dokážeme postavit tunely, které by ještě nedávno byly spíše sci-fi námětem - zcela nové napřímené mírně stoupající železniční tratě, překonávající hory extrémně dlouhými údolními neboli bázovými tunely.

 

BBT je navržen v celkové délce 64 km jako dvě jednokolejné tunelové trouby průměru 8,1 m. Vzdáleny jsou od sebe 40 m až 70 m a propojeny každých 300 m spojovacími tunely, které v případě nouze slouží jako únikové cesty. Součástí bázových tunelů jsou přístupové tunely a šachty, servisní tunely, tunelové propojky a podzemní multifunkční stanice - v celkovém součtu bude potřeba vyrazit 230 km podzemních děl. Z hlediska výškového vedení trať nejprve na rakouské straně stoupá ve sklonu 0,67 % k nejvyššímu bodu výškového oblouku v úrovni 790 m, odkud na italské straně klesá ve sklonu 0,4 % k portálu Franzensfeste. Vrchol výškového oblouku se nachází přesně pod hranicí mezi Rakouskem a Itálií, takže každý stát se postará o své odtékající podzemní vody.

 

Tak jo, trošku se přiobleču a pofrčím dolů. Po silnici 1. třídy...

Na silnici se silným provozem je třeba přežít až do obce Steinbach am Brenner, což je cca 11 km.

 

Za Matrei am Brenner si teoreticky mohu zvolit - vrátit se opět na silnici 1. třídy nebo pokračovat přes Pfons. Šlapu tedy přes Pfons několikrát nahoru a dolů a to jsem si přitom myslela, že za Brennerem pojedu do Innsbrucku pořád jen z kopce.

 

Na závěr jsem si přidala 20 km z Innsbrucku do campingu Tiefental proti proudu řeky Inn. Je pátek, jízdenku na vlak mám koupenou na neděli, mám tedy k dobru ten den, který jsem nevyužila k výjezdu na Monte Grappa a nechala si jej jako rezervu.

 

 

den první a druhý: Mestre - camping Serenissima, 8 km a dvoudenní pobyt v Benátkách

den třetí: Benátky (camping Serenissima) - Castelfranco Veneto - Semonzo del Grappa, 80 km

den čtvrtý: Semonzo del Grappa - Valstagna - Borgo Valsugana - Novaledo, 64 km (+19 km navíc)

den pátý: Novaledo - Lago di Caldonazzo - Trento - Bolzano, 98 km

den šestý: Bolzano - Klausen - Brixen - Vahrner See, 57 km

den sedmý: Vahrner See - Sterzing - Brenner - Innsbruck, 89 km (+20 km navíc)

den osmý a devátý: Innsbruck a okolí (+45 km navíc)

 

celkem: 396 km (480 km včetně všech zajížděk)